2021中国乘用车双积分研究

中国汽车销量已连续12年居全球首位，乘商比不断提升，自2012年以来乘用车市场份额已连续九年超过80%，乘用车是中国汽车市场发展的主要推动力。不过，随着乘用车体量的不断增大，乘用车对化石能源的消耗以及温室气体排放等问题也受到广泛关注。为减少化石资源消耗，降低温室气体排放水平，全球主要汽车市场都在实行越来越严苛的汽车燃料消耗量或温室气体排放标准，并积极向零排放汽车转型。中国从2005年开始进入乘用车燃料消耗量限值管理，后逐渐引入企业平均燃料消耗量（CAFC）评价体系。在汽车电动化转型的浪潮下，这一体系又引入新能源汽车积分机制，从而进一步升级为“双积分政策”。iCET已连续十余年跟踪乘用车燃料消耗量发展，在“双积分政策”出台后也率先对行业和企业的双积分情况进行跟踪和评估。

随着2020年度CAFC合规的完成，乘用车燃料消耗量第四阶段限值管理也已收尾，面向2025年，五阶段燃料消耗量限值及CAFC管理面临更加严格的标准。研究发现，乘用车“双积分政策”对CAFC和NEV管理均起到了一定的推动作用，尤其是后者，同时也暴露出一些问题：1）2016年以来，CAFC值下降稳中趋缓，2020年反弹至5.61 L/100km水平，未能完成2020年总体目标；与此同时，传统车企CAFC达标难度大，新能源汽车企业成为CAFC达标主力；2）2016年以来，新能源乘用车市场蓬勃发展，新能源汽车积分行业达标率高，但企业间发展不均衡，自主品牌企业优势明显，传统合资车企达标困难；3）双积分转让和交易渐趋活跃，新能源汽车积分价格高于油耗积分，且呈增加趋势，但由于积分失效时限以及经济处罚机制缺位，仍远低于美国加州ZEV积分单价；4）2025年4.0 L/100km（NEDC）总体油耗目标可实现但难度较大，四阶段传统车油耗降幅缓慢导致五阶段油耗改善压力倍增；5）实现2021-2023阶段总体新能源汽车积分目标压力不大，但企业间差异明显：2020前十规模企业中，除上汽通用五菱和长城汽车外，实现这一阶段目标要求其新能源汽车产量需在2020年基础上实现1.7~22.2倍不等的增长，难度极大。

课题研究及与会专家对“双积分政策”实施以来的成效表示一致认同和肯定，并基于现有问题对政策未来的发展献言献策。讨论认为，随着新能源汽车在乘用车领域渗透率的加速攀升，“双积分政策”未来的定位以及对新能源汽车的多重优惠政策值得商榷，在此基础上如何设定政策目标以及保障两套目标的实现至关重要。据加州空气资源委员会官员透露，明年加州零排放汽车积分交易机制也将面临重要升级，届时“双积分政策”也可充分参考相关经验。