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iCET发表文章:推动电动汽车市场化发展任重道远

康利平、秦兰芝

2017年4月绿叶杂志发表


中国汽车行业现面临着“减缓对化石能源的依赖”、“温室气体与污染物减排控制”、“自主品牌及国际影响力提升”等多方面挑战,国家将新能源汽车发展作为实现行业节能减排、自主创新与转型的重要战略武器。现阶段中国大部分地区仍以煤电为主体,全生命周期环境影响研究表明,以煤电为主的电动汽车产业发展并不能显著降低温室气体排放,同时,近两年电动汽车产业井喷式的发展,也较多得益于政府的财政补贴政策,消费者自主选择积极性仍亟待提升。因此,在国家补贴退出之后,如何利用电动汽车产品自身优势赢得消费者认可,并积极抢占市场份额,是实现电动汽车市场化发展的关键。


随着经济的高速发展,我国汽车保有量与需求量逐年增加,已连续八年成为世界最大汽车市场。与此同时,汽车尾气排放也被证实为重要的空气污染源之一,为改善空气质量,同时降低城市交通温室气体排放,各级政府正在积极推广更加节能与环保的新能源汽车 ,特别是纯电动汽车。


一、中国电动汽车产业发展现状

在刚刚结束的中共第十二届全国人大五次会议上,环保部部长陈吉宁就“加强生态环境保护”答记者问时强调,“生态文明建设作为‘五位一体’总体布局的重要组成部分,应从战略的高度加以推进”,而针对当前突出的大气污染问题,更应当下定决心,坚决行动。影响空气质量的两个主要变量分别是气象条件和污染物排放量,而随着国民经济的发展,汽车保有量逐年增加,汽车尾气排放正在成为重要的空气污染源。电动汽车在使用端可实现零排放,能有效降低城市中心污染,改善城市空气质量,也被认可是中国从汽车大国到汽车强国的必经之路。政府在推广电动汽车方面做出了极大努力,2009年科技部、财政部、发改委和工信部四部委联合启动“十城千辆”工程,旨在通过提供财政补贴,推动新能源汽车在示范城市公共领域的优先发展,从而打通新能源汽车产业化发展的关卡。后续四个部委又联合下发文件对购买符合要求的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车的消费者进行财政补贴,重点加大政府机关、公共机构、公交等领域新能源汽车的推广力度。


2015年国务院印发的《中国制造2025》计划提出将“节能与新能源汽车”作为未来十年大力推动和发展的十个重点领域之一,进一步明确了新能源汽车发展的未来规划 。2016年底发布的《节能与新能源汽车技术路线图》 中,也提出了汽车产业未来发展的整体目标:汽车产业碳排放总量先于产业规模,在2028年提前达到峰值;新能源汽车逐渐成为主流产品,汽车产业初步实现电动化转型;同时,到2030年,新能源汽车年销量力争超过总销量的40%。另外,在北京、上海等特大型城市,消费者购买符合要求的新能源汽车还可以获得免费牌照或独立摇号机会,无疑大大刺激了新能源汽车产品的消费。


在2017年1月份举办的中国电动汽车百人会上,中国汽车工业协会常务副会长董扬表示,7个主要限购城市每年便可支撑100-200万的新能源汽车销量,无疑是刺激新能源汽车发展的重要动力。2015年我国纯电动乘用车生产14.28万辆,同比增长3倍,纯电动商用车生产14.79万辆,同比增长8倍 ,2016年全年纯电动汽车产销分别完成41.7万辆和40.9万辆,同比分别增长63.9%和65.1% ,中国超越美国成为全球最大电动汽车市场,这也意味着中国正逐步迈入电动汽车发展时期,电动汽车私人化进程将加快。


近几年国内电动汽车产业的发展,主要得益于政府提供的财政补贴和政策激励措施,不可能经得起现有开放式竞争经济体制的冲击。就提供优质电动汽车产品而言,国内电动汽车市场还有很长的路要走。2015年6月,国家发改委和工信部联合下发《新建纯电动乘用车企业管理规定》,加严了电动汽车产业的准入标准,企业只有在申请并通过样车检测及工厂认证之后才能获得资质,这是建立健全电动汽车准入机制的积极案例,有利于电动汽车产业的高层次发展。


目前,北汽新能源、杭州长江汽车、长城华冠、奇瑞新能源、敏安汽车、万向汽车、江铃新能源、金康新能源、国能新能源、云度新能源和兰州知豆十一家企业获得生产资质牌照。相关主管部门可根据中国国情,制定相应法规,保证电动汽车企业“严进严出”,避免浑水摸鱼。未来政府补贴将不再实施普惠式政策,而是采用择优补贴。


二、发展电动汽车产业的环境影响及效益

我国的发电方式主要有燃煤发电、燃气发电(前两者统称为火力发电)、水力发电、核电和风电等,其中以燃煤发电为主。2015年我国燃煤发电占总发电量的67.2%,水力发电量占比仅次于燃煤发电,达到19.9% ,天然气发电、核电和风电则较少。电力构成和发电效率是影响电动汽车全生命周期能耗和排放的关键参数,我国是火力发电大国,但燃煤利用率较低,如果电动汽车的用电主要来自火力发电,那么全生命周期能耗将会显著增加,从长远角度来看,并不能解决环境问题。此外,大量利用燃煤发电也将造成颗粒物排放增加,不利于空气污染治理。


2011年能源与交通创新中心(ICET)曾做过电动汽车在我国不同区域全生命周期温室气体减排情景分析,发现如果以日产聆风代替自动挡国四标准的骐达,在华北、东北两个电网区域推广电动汽车将导致温室气体排放增加,在其他区域则有一定的减排效果,其中在南方和华中电网区域推广产生的温室气体减排能力最大,均超过20% 。


2013年,能源基金会、清华大学和中国汽车工程学会共同发起了“中国混合动力、插电式混合动力和纯电动车生命周期的能源消耗、CO2和空气污染物排放影响研究”,并基于一定的情景设定分析了电动汽车的环境效益。初步结果显示,至2030年,随着上游发电效率和清洁电力构成的提高,电动汽车的WTW(Well-to-Wheel,油井到车轮)单车CO2排放相比于传统燃油车的削减效果将增加到41%,单车CO排放将降低98%,NOX排放将削减5% 。但对于电动汽车而言,PM2.5的排放全部来自于上游电力生产过程,如果要大幅减少全生命周期PM2.5的排放量,电动汽车的推广还要结合更清洁的发电技术和电厂更高效PM2.5控制设施的推广。


2016年12月,清华大学汽车产业与技术战略研究院赵福全团队基于无偏假设的电动汽车碳排放评估预测表明,深度混合动力汽车、中续航里程(200km)和长续航里程(300km)电动汽车的全生命周期碳排放,比传统汽油车分别低26%、41%和29%,且随着未来电网条件的不断改善(发电效率的提高及电力结构的调整)以及电池能量密度的提升,电动汽车的碳减排效果存在着较大的提升空间 。


因此,清洁发电技术的应用将直接影响电动汽车规模化普及带来的环境效益。从中长期规划来看,未来随着智能电网发展和电动汽车智能化水平的提高,电动汽车将不仅作为独立分布式移动电源,还将充分发挥其储能优势,在电网负荷较低时存储过剩的发电量,在电网负荷过高时向电网馈电,平衡用电峰谷值,真正实现V2G(Vehicle-to-Grid,智能汽车电网)模式,既解决了充电问题,又将电动汽车的应用效益最大化。



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