——“2016 中国乘用车燃料经济性与城市实际排放评估圆桌讨论会”系列报道一

2016年9月21日上午， iCET在北京举办了“2016 中国乘用车燃料经济性与城市实际排放评估圆桌讨论会”，该会议在英国繁荣战略基金（SPF）和能源基金会（中国）的支持下顺利召开。会上iCET发布了《2016中国乘用车燃料消耗量发展年度报告》、《2016乘用车实际油耗与工况油耗发展年度报告》、《基于ICT的城市交通油耗与排放研究-成都案例》等成果性文件；中国环境科学研究院的胡京南博士以“机动车实际油耗与排放监测政策与技术进展”为主题做了发言，介绍了其在该领域展开的工作；英国咨询公司E4Tech的Dave OudeNijeweme 先生分别介绍了与iCET共同开发的“中国城市交通排放计算工具CUTEC”模型，以及介绍了英国在交通实际排放差异方面的研究，也强调了今后全球应对气候变化中交通领域的努力方向。

近十年，乘用车快速发展已成为中国成品油消耗、温室气体及污染物排放增长的主要因素之一，国际经验已充分证实燃料经济性标准实施是节能管理、技术升级、降低排放有效途径，随着实时信息化技术的普及，除对工况油耗进行研究分析外，iCET开始利用各种数据资源（如APPs、ICT等信息平台）分析城市实际油耗发展情况，为制定更有效的节能减排政策提供依据与建议。

三阶段虽达标但整体油耗改善缓慢、动能不足

国家在《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》提出了2015年当年生产乘用车平均燃料消耗量达到6.9 L/100km目标，从达标的角度来看，2015年国产车平均油耗为6.95 L/100km，若计入新能源汽车的优惠核算，为6.60 L/100 km，算完成达标任务，但三阶段明确把进口车纳入管理，若综合考虑国产与进口车，又从节能的角度考虑，不计新能源汽车优惠核算，国家平均燃料消耗量为7.02 L/100km，与6.9 L/100 km还有0.1 L/100km的距离。中国自2005年实施燃料消耗量标准以来，恰好十年，传统乘用车油耗水平虽呈下降趋势，但燃料经济性改善仍非常缓慢，十年间百公里油耗仅下降1 升多，每年下降幅度在0.10-0.25 L/100km之间，年平均降幅不足2%，特别是自主品牌，年均降幅不足1%。这也暴露了国家油耗管理无力以及企业节能动力不足，一方面中国目前的油耗达标管理缺乏有效的奖惩机制，油耗未达标企业无需承担相关责任，优秀达标企业也得不到任何奖励，其节能技术应用动力大幅度降低；另外一方面，缺乏向轻量化方面倾斜引导的节能管理政策。近年来车辆整备质量持续增长，阻碍了油耗下降，三阶段期间国家乘用车平均整备质量增加70kg，而自主品牌乘用车平均整备质量增加了150 kg，一般情况下，每增长100kg的整备质量，油耗将增加0.4-0.6 L/100km，这意味着自主品牌企业0.6-0.9 L/100km的油耗改善空间被整备质量的上涨所吞噬。

新能源汽车过度优惠核算将消弱传统车节能技术升级的动力

目前，中国新能源乘用车产量超过95%由自主品牌企业生产，根据现有新能源汽车产量1抵5、能耗为零的优惠核算方法，2015年自主品牌企业CAFC值可从7.01 L/100km降低到5.82 L/100km，下降了1.19 L/100km，相当于下降了17%。而在过去十年里，自主品牌因节能技术提升仅导致油耗下降0.5 L/100km，特别是近两年，自主品牌传统车油耗几乎没有下降，部分企业不降反增，自主品牌油耗水平甚至比合资品牌高出0.1 L/100km。新能源汽车优惠核算，是一把双刃剑，一方面降低了一些自主品牌企业短期内油耗达标难度，增加了企业达标的灵活性，但另一方面，也让自主品牌企业放松甚至放弃节能技术的升级与管理，随着新能源汽车优惠核算的降低乃至取消，中长期来看，自主品牌企业将面临更大的油耗达标压力，不利于国家油耗目标的实现。iCET通过分析10家主要新能源乘用车生产企业的油耗发展情况时发现，当新能源汽车生产量与传统车生产量的比值达到一定水平时，这些企业基本上放弃了传统节油技术升级与节能改善，所生产的传统车的实际油耗不但没有降低，反而升高，其中，江南汽车与江铃控股油耗增加了10%。2015年两家产量最大自主品牌生产企业重庆长安和长城汽车的油耗同比增加了5.6%、7.9%。为了让国家燃料消耗量目标更加清晰与明确，未来要逐步减少CAFC机制中新能源汽车在产量倍数与能耗优惠的核算，最终实现新能源汽车与传统汽车产量均等对待，能量消耗以全生命周期理论为原则按实际能耗折算。

四阶段后期达标压力不小，传统汽车节能技术升级是关键

2016年是四阶段燃料消耗量标准实施的第一年，企业为获得在生产车资质以便推迟两年进行油耗限值合规，2015公告车型中仍有近1/4达不到第四阶段限值要求，根据国内外机构对传统汽车节能技术的评估，最大可提高燃料经济性空间达40-50%，可见车型和企业的油耗改善空间仍非常大。2015年国家乘用车平均燃料消耗量实际值与四阶段目标值比值（CAFC2015/ TCAFC-IV）为136%（不考虑新能源汽车），而考虑新能源汽车的话，该比值将缩小到了129%，根据四阶段要求，前两年（2016-2017年）对CAFC降幅要求不高，加之这两年新能源汽车发展势头较猛，优惠核算力度大，国家总体达标压力不大，但2019-2020两年间CAFC/ TCAFC-IV比值年下降需达到10个百分点， CAFC每年要求下降为0.5 L/100km，CAFC降幅需达到9%，加之新能源汽车产量核算倍数下降为3或者2，且能耗需按能量折算，四阶段后期的压力将大增，由于汽车产品开发有一定周期，企业需提前部署先进节能规划。同时，根据iCET研究分析发现，传统车节能技术升级将贡献40-80%的油耗下降，再加上工况外节能技术可能贡献油耗下降空间的5-25%，这意味着，四阶段65%-85%的油耗还依赖于传统节能技术升级，是节能目标实现与企业达标的关键，因此，企业不能放松对节能技术的应用与管理。

CAFC机制与其他机制（如ZEV机制、NEV碳配额机制等）应分开独立实施

国家早在三年前就明确提出要建立CAFC积分交易机制，以提高企业实现油耗目标的积极性，同时增加企业达标的灵活性。但三年过去了，鉴于中国汽车组织结构复杂以及多方利益的博弈，工信部牵头推动企业间CAFC积分交易规则尚未明确，且由于三阶段油耗标准过于宽松，目前，企业CAFC正积分与负积分非常集中于几家企业，且正积分远多于负积分，积分价值如同奖惩机制一样，一直没有得到确定。目前，一些政策研究与决策者在主张将新能源积分机制（类似美国加州的零排放积分ZEV机制）与CAFC积分机制联合管理，iCET表示不赞成，CAFC积分管理机制应以传统汽车节能技术提升为主要手段，以降低油耗为目标，与ZEV积分机制或NEV碳配额机制在政策目标、积分含义、核算方法、达标要求、交易规则等方面均存在很大的差异性，不合适联合管理。CAFC积分与NEV积分机制分开实施管理对油耗目标与新能源目标的实现更加有利，表现在目标清晰明确，积分计算与合规要求以及惩罚机制将很清晰，减少了企业“钻空子”的空间，并降低政策实施风险与不确定性，能推优淘劣，但是在前期管理体系的构建以及法律基础工作的建设上，还需要投入较大的精力。